来自 趣事 2021-08-19 04:06 的文章

蔚来事故是否打破了自动驾驶的错觉?工业和信

 
 
 
8月12日,就在蔚来车主启动自动辅助驾驶时死亡的同一天,工信部发布了《关于加强智能联网汽车厂商和产品准入管理的意见》(以下简称《意见》)。
 
《意见》主要回应了智能网联汽车行业的自动驾驶、数据安全、软件在线升级(OTA)等问题。近期,智能汽车面临来自行业外的挑战,包括蔚来的自动辅助驾驶事故、数据出口的安全管理、OTA升级涉及的车主权益等,都需要更多的国家标准。
 
自动驾驶的辅助边界在哪里?如何平衡数据驱动的技术升级和安全管理?如何防止OTA升级侵犯用户权益?工信部新规明确了车企在各方面的义务和责任。
 
限制自动驾驶的错觉
 
日前,31岁的上善若水投资管理有限公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8轿车在高速公路上发生交通事故,不幸身亡。
 
8月18日,福建莆田交警通报,8月12日14时,林某某驾驶的一辆电动车与沈海高速莆田汉江段前方同车道相撞,李某某驾驶在建轻型货车后侧,造成林某某当场死亡,货车骑手王某某受伤。
 
事故发生时,蔚来ES8处于NOP(在Pilot上导航)状态,因此关于自动辅助驾驶的安全问题和管理规范的讨论持续引起行业关注。
 
对此,Li CEO李翔呼吁媒体和行业组织统一自动驾驶的中文术语,避免因夸大宣传造成误解。他认为,“在推广和技术投资方面的克制,长期来看对用户行业和企业都是有利的。”
 
一位不愿透露姓名的智能网联汽车行业人士告诉Traveler (ID: Carcaijing),蔚来的辅助驾驶技术方案并不是特别成熟,对一些极端路况和特殊路况单元的识别准确率也不是很高。依靠自行车智能和视觉摄像头的识别能力,很难适应复杂的工作条件和不均匀的外部环境。
 
“从技术角度来看,视觉+毫米波雷达方案在高速公路上的响应延迟不够,其算法和计算能力无法支撑其做出如此精准的决策和执行。”上述人士认为。
 
当然,技术瓶颈存在于整个行业,并不是蔚来一家企业、一款产品的问题。但纯技术层面之外的因素往往更致命,包括车主是否意识到智能汽车的局限性,企业对车主是否有足够的警示和教育。
 
在蔚来车主林文钦遭遇事故的当天,工信部发布的智能联网汽车新规特别强调了汽车企业的告知义务。
 
《意见》指出,“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品时,应当明确告知车辆功能和性能限制、驾驶员的责任、人机交互设备的指示信息、功能激活和退出的方法和条件等。”。
 
这一规定直接指企业过度宣传,容易与用户过度信任形成正反馈的恶性循环。
 
“用户对自动辅助驾驶有点过于信任。99%的用户不会仔细阅读用户手册,了解车辆可能受到网络、自媒体、线上线下用户社区的影响。”上述未透露姓名的业内人士告诉这位旅行者。(ID: carcaijing),“所以操作过程会过于自信,技术相对可靠。如果一个月内没有意外,那就永远不会发生,这种麻痹的心态会慢慢扩大。
 
但是,从行业发展的角度来看,自动辅助驾驶的推广不应该是一刀切的。
 
同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚再炎向一位旅行者(id: carcaijing)指出,自动辅助驾驶存在悖论。“你为什么要买L2自动辅助驾驶汽车?很多用户想要的是相当于自动驾驶的使用场景。比如蔚来高管发微博,说可以边开车边吃饭。很多用户还想边开车边吃东西,或者返回信息看电影。”
 
这种用户心理的存在导致了认知与现实的错位。虽然企业的推广强调的不是自动驾驶,只是辅助,但会给用户留下印象或想象,让用户至少在有限的条件下期待自动驾驶。
 
“但另一方面,如果自动驾驶本身没有带来使用功能和使用场景的差异,降低了预期,那么大家花这笔钱买一辆自动辅助驾驶汽车又有什么必要呢?”龚再炎认为,从产业的角度来看,如果这些东西都在政策和宣传上受阻,中国自主品牌在自动驾驶方面的优势也会降低,这不是一个容易解决的问题。
 
用户的期待与车企的宣传遥相呼应,形成一种危险的默契。这种默契带来的高风险是显而易见的,出台新规打破这种默契。
 
《意见》指出,“企业生产具有组合式驾驶辅助功能的汽车产品时,应当采取交接检等技术措施,确保驾驶员始终执行相应的动态驾驶任务”。
 
这样一来,很多车主对自动驾驶不切实际的想象可能会渐渐淡去,平躺在Li ONE上、在蔚来吃饭等“名场面”只会引起恐慌,而不是神往。
 
此外,新规特别关注车辆事故控制。根据《意见》,具有自动驾驶功能的汽车产品应具备事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统,能够满足相关功能、性能和安全的要求,用于事故再现、责任认定和原因分析。
 
其中,自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、驾驶环境信息、驾驶员及乘客运行及状态信息、故障信息等。
 
标准化数据管理和OTA升级
 
此外,数据和网络安全管理、软件在线升级规范也在逐步规范。
 
在智能化、网络化浪潮席卷汽车行业之前,判断一辆车是否安全更多的是从硬件的角度来衡量。如今,软件定义汽车和数据驱动迭代重构了汽车产业的价值链,越来越多的汽车软件应用、摄像头和激光雷达也带来了数据和网络安全问题。
 
值得注意的是,今年5月之前,我国关于智能汽车数据管理的规定基本空白。5月12日,国家互联网信息办公室发布《关于汽车数据安全管理的若干规定(征求意见稿)》,首次对智能汽车数据管理作出专门规定。
 
意见稿发布两周后,特斯拉于5月25日宣布在中国建立数据中心。
 
智能汽车产生的数据主要分为两部分,一部分是用户数据,主要是关于个人隐私的。比如上微信涉及用户账号和访问记录,车内摄像头和麦克风收集用户信息。另一个是车辆数据,包括地理位置、系统信息和业务相关数据,其中一些与国家安全有关。
 
在加强数据安全管理能力方面,《意见》明确企业应建立健全汽车数据安全管理制度,建立数据资产管理台账,实行数据分类分级管理。
 
“汽车使用过程中产生的数据,必须‘脱敏’后才能传输、保存并应用到车企的智能研发中,车主的隐私敏感隐私数据也能被筛选出来。”华东科技大学法学院特约副研究员王告诉一位游客。
 
此外,《意见》还指出,在中国境内作业期间收集生成的个人信息和重要数据,应按照相关法律法规在中国境内存储,需要在境外提供数据的,应通过数据出境安全评估。
 
国家安全是跨境数据传输的直接背后。今年6月底在美国上市的滴滴因严重违反法律法规,收集并使用个人信息。7月4日,国家互联网信息监管机构发布公告称,其App“滴滴出行”被下架。当日,滴滴股价暴跌10%。
 
清华大学车辆与交通研究所创始院长杨殿阁认为,在技术手段不完备、相关管理制度不完善的情况下,跨境数据传输应采取严格管理。“只要传输数据,损害可能是长期的,然后因为涉及国家安全,很难整改、修复和挽救。”
 
近两年,汽车OTA的相关监管政策陆续出台。
 
2020年11月23日,中国市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》。2021年6月,《关于汽车远程升级(OTA)技术召回备案的补充通知》对汽车OTA技术召回进行了较为详细的说明。
 
虽然这些政策已经对汽车OTA技术有相关规定,但鉴于工信部的管理职能,此次发布的《意见》具有更强的行业导向性。
 
根据《意见》,企业生产具有OTA升级功能的汽车产品时,应建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力,具备在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力。,确保车辆在线升级时处于安全状态,并告知车辆用户在线升级的目的、内容、所需时间、注意事项、升级结果等信息。
 
“虽然目前只是一种意见,但算是行业内的一种释放,这件事基本已经尘埃落定。”上述知情人士对旅行者(ID: Carcaijing)表示,未来如何处理好市场与政府监管的关系,将是行业面临的一大挑战。
 
他认为,《意见》中关于OTA审批的部分也是出于软件定价溢价的考虑。“未来国家对汽车OTA的管控很可能是一年几次的审批机会,然后企业再统一与消费者达成协议。”
 
与传统的召回返厂方式不同,智能汽车的优化升级会涉及到OTA技术,即远程更新车辆各个电控单元软件的技术,类似于现在的手机系统升级,不用去商店就能完成在线升级。特斯拉利用OTA技术升级制动系统,将制动距离缩短了6米多。
 
OTA技术在带来便利的同时也带来了风险。例如,汽车公司可能会利用OTA技术来掩盖因质量缺陷而进行的必要的车辆召回。从数据安全的角度来看,用OTA升级时存在信息交互,如果被滥用,会导致数据采集过度、隐私泄露等风险。
 
对此,《意见》指出,未经批准,不得通过在线(OTA)等软件升级方式增加或更新汽车自动驾驶功能。
 
龚再炎认为,这个意见直接关系到道路安全。“如果没有约束,大家都会完全运营升级,对道路安全的影响会更大。”